Mauritius 2000

Ein Tagebuch

2. Juli 2000 : Tag Leute!

Zwischen 12:00 und 12:45 sind wir in Luxor angekommen – sicher gelandet, wie beim kommerziellen Flieger. Alle sind wohlauf. Keine Probleme, abgesehen von einem GPS-Ausfall.

3. Juli, 2000: 22:33 Lokalzeit, Luxor.

Festessen im Beduinenzelt mit traditionellem Bauchtanz und Wasserpfeife. Jeder hat Spaß – fast jeder will mit der wohlgeformten Tänzerin tanzen. Arabisch vom Feinsten.

Vorabend in Iraklion war sehr angenehm (bester Verarbeitung, schneller Service und 25 Minuten für die Abfertigung in Pula LDPL). Danach ein unkomplizierter Flug an der italienischen Küste und Griechenland vorbei. Anflug bei starkem Verkehr auf Iraklion. Keine Spür vom Streik. Kleine Verspätung beim Transfer ins Hotel wegen Todesfall in der Familie vom Flughafen-Vizepräsident. Sein Stellvertreter tat, was er konnte, war aber mit dem Ablauf nicht vertraut.

Ein böser Schnitt wird in einem der drei Krankenhäuser auf Kreta kostenlos behandelt. Danach zu einem angenehmen Abendessen. Überraschenderweise können wir mit der ESSO-Card AVGAS tanken, obwohl die Preise genau so hoch sind, wie wir erwartet haben. Die hübscheste Lotsin Iraklions bringt uns in die Luft, aber nicht bevor wir 25 Minuten und 10 Gallonen Treibstoff beim Warten auf Position 31 wegen endlosem Verkehr auf 27 verschwendet haben. Kein Problem in Ägypten, da Radar überall vorhanden, auch interessanterweise in Griechenland. Anflug auf Luxor teils visual, teils VORDME, teils ILS. Perfekte Abfertigung durch Egypt Air Personal – die Vorbereitungen der Air Mauritius zahlen sich aus.

Die Betreuung der Reiseleiter ist genauso perfekt.

Aber Kommunikationsprobleme mit dem ATC in Luxor. Frankfurt zeigt sich zum zweiten Mal von der besten Seite: Acht Flugpläne für die beiden Strecken werden angenommen und ins System eingegeben. Eine Stunde später in Kairo nachgefragt: Alles in bester Ordnung.

Nach anfänglichen Schwierigkeiten ist die Wetterinformation des Metoffice in Köln-Bonn auch kein Problem mehr.

Heute besuchen wir zwei Tempelanlagen im Tal der Könige und besichtigen Luxor. Unser ägyptischer Reiseleiter, ein Ingenieur aus Graz, erzählt uns Geschichten, wie manch einer vorliest. Komplimente.

 

Kein Problem, um nach Luxor zu kommen. Problematisch aber, von da wieder rauszukommen.

Obwohl alle Einzelheiten zwischen Air Mauritius und Egypt Air besprochen, bestimmt und per Fax bestätigt worden sind, ist es chaotisch.

Nicht genug, dass die Beamten ein Problem nach dem anderen verursachen, die Preise steigen in 10 Minutentakt. Zum Schluss noch, nach einer Stunde Zeitverlust am Boden, wo wir gerade bereit sind, die Maschinen zu starten, kommen die mit einer zusätzlichen Passagiergebühr, die wir bezahlen müssen, bevor sie uns starten lassen. Letztendlich zahlen wir ungefähr USD 300 pro Flugzeug.

N46 PW ist schon seit über einer Stunde jenseits der ägyptischen / sudanesischen FIR als eine Nachricht vom letzten Malibu ankommt: Kairo ATC hat ihnen bereichtet, Khartum ist bis 12:00 UTC wegen Bauarbeiten auf der Landebahn geschlossen.

Man kann sich vorstellen, wie wir uns fühlen, da Luxor/Kairo unsere Flugpläne, ohne Zögerung und ohne so was wichtiges auch nur erwähnt zu haben, akzeptiert hat.

Fieberhafte Berechnungen erfolgen. Kurz danach steht fest, dass wir bis 12:00 in der Luft bleiben können, und zurück nach Abu Simbel zurückfliegen müssen – die anderen auf jedem Fall. Wir werden unser Tagesziel Nairobi nicht vor Sonnenuntergang erreichen.

Zum Glück bekommen wir tolle Unterstützung vom Crew der SAUDIA 450, die nach Nordwesten fliegen. Wir erzählen ihnen von unserem Problem, und dass wir keine Warnung erhalten haben. Unser Vorschlag ist es, ein Teil der Landebahn zu benutzen – wir brauchen nicht mehr als 500 m.

Es dauert 20 Minuten, währenddessen wir Kurs behalten. Wir sind so froh, dass wir SAUDIA 450 spontan zwei Flaschen Champagner anbieten. Kurze Zeit später fragen sie nach, ob sie den Champagner gegen zwei Karten für die Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland eintauschen können.

Man kann sich vorstellen, wie alle auf 126.9 lachen.

Eine Stunde später lotst uns HSSS auf den ersten Kilometer ihrer Landebahn. Keine Spur von Bauarbeiten. Tanken geht recht schnell. Wir handeln den Abfertigungspreis dramatisch herunter, nachdem wir erwähnen, dass USD 150 bestätigt ist.

Unkomplizierte Abreise nach LODWAR, nachdem man uns versichert, dass der Flug über Äthiopien für uns ungefährlich sei.

Kurz nachdem wir äthiopischen Flugraum erreichen fällt leider das elektronische HSI des 46PWs aus. Von einem Moment zum anderen ist auf dem Bildschirm nichts zu sehen. CBS für Autopilot sowie Sandel sind ausgefallen.

Noch einmal müssen wir uns Alternative zu Nairobi als Flugziele für den Abend überlegen.

Wir entscheiden uns für Lokichoggio, United Nations in Nordkenia und in der Nähe der Grenze zu Süd-Sudan – eine kluge Entscheidung, wie es sich herausstellt, da wir einen Stromausfall noch erleiden.

Außer Notstrom haben wir gar nichts mehr. Keine Chance die Maschine wieder anzuschmeißen. Auch wenn an einem GPU angeschlossen, bleibt der Anzeiger dunkel. Es ist 17:30 Ortszeit, 14:30 UTC.

Der erste Gedanke ist es, mit einem Charterflug nach Nairobi zu fliegen, sich den anderen anzuschließen, und mit einem Elektriker einer Wilson-Werkstatt zuzukehren. Der letzte planmäßige Flug ist aber schon gestartet, und die Piloten mehrerer Cessna-Caravans sind nach 8 Stunden hin- und herfliegen über Süd-Sudan erschöpft.

Gottseindank haben wir das NERA-Satellitentelefon an Bord. Wir rufen in Nairobi an, dass wir sicher gelandet sind, und sie nicht mit dem Abendessen warten sollen. Wir machen Brainstorming mit Frantisek – warum der Strom wohl ausgefallen ist, und entschließen uns, über Nacht zu bleiben, und uns „Heather-all-weather“ in ihrem äußerst komfortablen Zeltlager anzuschließen. Abends essen wir und trinken sehr kaltes Bier dazu – USD 40 mit Crewrabatt.

An nächsten Morgen setzen wir uns in Verbindung mit Jet Aviations in Düsseldorf. Wir erhalten die Schaltpläne per SATELLITE FAX und das Problem wird innerhalb einer Halbestunde von Norbert aus Augsburg und Steven aus Johannesburg, zwei von vielen, die für die UNO oder das Rote Kreuz arbeiten, gelöst. Noch einmal ein Dankeschön von dieser Seite.

Auf dem Weg nach Kilimanjaro Internation finden wir Zeit für unser HSI und entdecken, dass nur das Display ausgefallen ist. Der Hintergrund läuft noch, was bedeutet, dass wir nicht die ganze Zeit manuell fliegen müssen.
(...)

Wir sind überrascht, dass die anderen noch nicht in Nairobi über Kilimanjaro und Lake Manyara angekommen sind. Sie werden bald erwartet und tatsächlich eine Stunde später sind die Malibus beisammen.

Es folgt ein wunderschöner Formationsflug nach Lake Manyara Nationalpark und dem Lake Manyara Lodge. Hierfür haben wir ausnahmsweise eine vorzeitige Erlaubnis von den Behörden in Tansania.

Die HTLM-Landepiste soll 1200 m lang sein, aus Kies und in gutem Zustand. Sie ist tatsächlich so. Natürlich gibt es viel Staub, aber der Boden ist sehr hart mit nur wenigen Steinen und keinen Löchern.

Nichtsdestoweniger sind die Piloten der Kolben-Malibus froh, dass sie das Angebot der Air Mauritius angenommen haben, so viel Gepäck wie möglich in Nairobi abzuladen, und mit Air Mauritius einige Tage später nachsenden zu lassen.

Der Lake Manyara Lodge entpuppt sich als ein wunderschöner Ort auf Rand eines hochgelegenen Plateaus – 1,200 Fuß über dem See mit 20 km Weitblick über dem Nationalpark.

Auf Safari am nächsten Tag sehen wir jede erdenkliche Tierart – Katzen, Elefanten, die nur wenige Meter entfernt an uns vorbeiziehen, eine Giraffe, die direkt neben der Strasse steht.

Am späten Nachmittag fliegen wir die kurze Strecke nach Arusha (HTAR) und übernachten im Mountain Lodge in der Nähe. Einerseits befindet sich dieser Lodge in einem herrlichen tropischen Garten; andererseits scheint er seine Glanzzeit am Ende der 70-Jahre erlebt zu haben. Wir sind die einzigen Gästen, aber abends ist es doch sehr angenehm, mit einem Bier draußen am Kamin zu sitzen.

Wir fliegen eine Stunde nach Dar es Salam für die Zollabfertigung, und um zu tanken. Danach geht es nach Madarga Antannarivo (FMMI). Der Wind ist günstig und wir brauchen nur 3 Stunden für den Flug dahin.

Wir haben uns für eine Übernachtung in Tanna entschieden, damit wir nicht nach Sonnenuntergang in Mauritius landen müssen.

Durch Zufall lernen wir den Pilot von einem in Tanna stationierten Mauritius King Air kennen. Er scheint den Besitzer eines Charterflugdienstes in Tanna zu sein. Sein Operationsleiter soll sich um uns kümmern, was er auch tut. Innerhalb kurzer Zeit haben wir Unterkunft, Transport, Visa, 12 USD im nahgelegenen Hotel Ivato, wo wir für bloß 8 USD zu Abend essen: Starter, Hauptgericht und Wein. Nicht schlecht, oder?

Am nächsten Morgen fliegen wir planmäßig entlang UA400F nach Mauritius. Ankunft ist 12:00 Ortszeit FIMP: Was für eine Begrüßung!

Drei Fernsehteams aus der Region des Indischen Ozeans, mit den Behörden dazu. Wir lernen später, dass wir die ersten ausländischen Flugzeuge sind, die an dem Abend in Plaisance landen. Ob General Aviation in ihrem Flugraum landen darf, ist auf einem Ministerkonferenz besprochen worden.

Was wir auch noch nicht wissen: Bei unserem Abflug aus Tanna, setzt die in Reunion stationierte französische Flotte ins Meer, während eine amerikanisches Aufklärungsflugzeug in Diego Garcia startet, um den Luftraum von oben zu observieren.

Montag, 9. Juli

Tolle Einladung an die gesamte Gruppe vom deutschen Generalkonsul in Mauritius, um wichtige Leute in seinem Privathaus in den Bergen kennen zu lernen.

Herrlicher Abend, sehr nette Menschen, alle offenherzig, sehr guter Wein, großartiges italienisches Essen im Hotel danach.

Das erste Foto ist auf der Terrasse aufgenommen worden, das zweite zeigt wie der deutsche Generalkonsul versucht, ein Tellytubby Puzzlespiel für seine Tochter fertig zu machen.

Die heutige schlechte Nachricht: Das in Nairobi abgegebene Gepäck ist nicht wie erwartet angekommen. Wetter: teils wolkig, teils sonnig, einige Schauer, 15-25° C.

Montag, 10. Juli 2000

Konzert in einem der besten Kreolen-Restaurants der Insel. Endloses Fingerfood, Vivaldi, Händel und Mozart. MOZART, was auf kreolisch „meine Kunst“ bedeutet. Sie sehen aus, als wenn sie Reggae spielen wollen, geben aber ein wunderschönes Konzert mit Musik, die ihre Ursprünge 10.000 km von ihrer Heimat entfernt hat.

Wetter: teils wolkig, teils sonnig, einige Schauer, 15-25° C.

Mittwoch, 11. Juli

Technischer Ausflug zum Flughafen, Taxi in den riesigen Hangar von Air Mauritius. Weiter für Wartung, Ölwechsel usw. N 46PW reparieren ihre elektronisches HSI, da Avionic Straubing das nötige mit Air Mauritius 33 aus Frankfurt sofort geschickt hat. Alles funktioniert wieder. Dafür herzlichen Dank von hier aus.

Abends: Besonderes Essen für die Gruppe mit einer Tanzeinlage von einem der bekanntesten Segagruppen auf Mauritius.

Wetter: teils wolkig, teils sonnig, einige Schauer, 15-25° C.

Donnerstag, 12. Juli

Führung über die Insel, über Port Louis, den traditionellen Markt, neue Einkaufszentren, die Promenade und Pampelmousses Garten, eine botanische Ausstellung.

Abends: Kulturelle Hindu, kreolische und chinesische Vorstellungen mit einem viergängigen Galadiner mit Meeresfrüchten.

Wetter: teils wolkig, teils sonnig, einige Schauer, 15-25° C.

 

Freitag, 13. Juli

Wetter: hell und sonnig, keine Wolken, 25° C, Wasser 25° C, wie in jedem Winter.

Schwimmen, segeln, schnorcheln

Abends: Galadiner und Festessen. Wir treffen fast alle Direktoren der teilnehmenden Firmen, Behörden, Ministerien usw.

(…)

…neue GPS an Bord, da Nr. 1 während des Fluges ausgefallen ist. Vielen Dank an Bill Dempster, GM bei AM, der durch seine Verbindungen unterwegs jedes Problem gelöst hat. Tanken bei Ankunft, sehr leichte und schnelle Abfertigung durch Herrn Koto, den Operation Agent bei Flying Service. Landegebühren sind USD 7. Dann weiter nach den Comores, Moroni (FMCH) für eine Nacht im Galawa Beach Hotel, 20 Minuten nördlich des Flughafens.

Die Insel sieht aus wie Lanzarote, da beide vulkanische Ursprünge haben, aber Moroni scheint mit Palmen und Bananenbäumen völlig bedeckt zu sein.

Nach einem wunderschönen Sonnenuntergang gibt es am frühen Abend ein Buffet mit Kerzenlicht unter dem freien Himmel.

Sonntag, 16. Juli 2000

Ein Flug von 1¾ Stunden bringt uns von Moroni nach Zanzibar. Zwischenzeitlich erfahren wir, dass Dar Control Abkürzungen entlang GPS-Routen auf Antrag akzeptiert, sogar ohne Radardeckung.

Zanzibar ist wirklich ein Höhepunkt der Reise. Sehr freundliche Begrüßung, sehr freundliche Leute mit einem fantastischen Hotel.

Zanzibar Serena Inn steht an der Küste bei Stonetown, der Altstadt. Wenn man bei offenen Fenstern im Restaurant sitzt, ist es als wenn man 3 m über dem Indischen Ozean sitzt. Man kann sich gut vorstellen, dass David Livingstone mehrere Mal gerne hierhin kam, bevor er im Jahre 1873 verstarb. Das war das Jahr, in dem Bargash die Abschaffung des Sklavenhandels unterzeichnete.

Am Sonntagabend werden wir durch die engen Gassen geführt, bevor wir Halt machen im einzigen Strandcafé. Danach gibt es Abendessen.

Montag, 17. Juli

Wir sollten den Tag am Strand beim Wassersport verbringen. Deswegen gibt es nicht viel zu berichten. Schauen Sie sich die Fotos an: Die brauchen Erläuterung:

Von Zanzibar nach Lokichoggio über Nairobi bei FL220: keine Probleme, außer dass keiner in der Lage ist, uns eine Zusage oder Voraussage für Lokichoggio oder alternativ Lodwar zu geben. Nichts ernsthaftes, wenn im Sommer ein Flughafen IAF hat, aber HKLK und KKLO sind beide VFR-Plätze. Damit ist es uns schon über Nairobi klar, dass wir den Wetterbericht für Loki brauchen. Um sicherzustellen, dass wir nicht einen Platz mitten im Nichts anfliegen, mailen wir Trackmark Ltd, die ein Büro in Nairobi und eine Außenstelle in Loki haben. Dank unserem Laptop, der mit einem NOKIA-Kartentelefon ausgestattet ist, sowie der Verfügbarkeit von GSM auf Zanzibar, bekommen noch vor dem Start eine Antwort: Klarer Himmel.

Als wir an Nairobi vorbei fliegen, bekommen wir eine Bestätigung vom Pilot eines Kenya Airways Flug aus Loki: cavok in Loki.

So ist es auch. Keine Probleme beim Anflug, da wir die Koordinaten der sogenannten IF’s der Landebahn 09. Parkplätze zwischen Hercules, Antonows, Caravans und einem UN King Air.

Eine sehr herzliche Begrüßung von allen, die sich schon zwei Wochen vorher um die Besatzung des N 46PW gekümmert haben. Transfer zur Trackmark-Lage mit Heather-all-weather. Danach genießen wir ein kaltes Bier.

Afrika wäre aber nicht Afrika, wenn alles so einfach wäre. Am nächsten Morgen sind fünf Besatzungen durch schwere Krankheiten betroffen. Und wir haben noch 10 Flugstunden vor uns.

Wir werden den Auslöser nie erfahren. Es muss aber so etwas wie Coli sein, da die typischen Symptome machen sich schon zwei bis vier Stunden nach dem Essen bemerkbar (und verschwinden am späten Nachmittag).

Kurz nach 5:00 UTC sind wir wieder in der Luft, und fliegen gegen Norden nach Khartum über Malakal NDB. D.h. wir nehmen die östliche Flugbahn durch äthiopischen Luftraum, weil jemand berichtet hat, dass ein Isländer beim Ausladen von Lebensmitteln von einem Kalaschnikow perforiert worden ist.

Und, sie werden es nicht glauben, mit Malakal nur einige Meilen vor uns, erhalten wir die Nachricht, dass Khartum wegen Bauarbeiten auf der einzigen Landebahn bis 11:30 UTC geschlossen ist. Der einzige Unterschied zu unserem Flug von Luxor nach Khartum besteht darin, dass sie uns jetzt auf gar keinen Fall Landeerlaubnis erteilen werden. Was sollen wir tun? Keine Chance für den DLX bis 11:30 UTC in der Luft zu bleiben, vielleicht aber für die Kolbenmaschinen, aber sie werden auch nicht genug Kraftstoff haben, wenn HSSS erst eine Stunde später aufmacht. Es ist der Controller in Malakal, der uns einen annehmbaren Alternativ bietet: Nach El Obeyd fliegen, 200 NM südwestlich von HSSS, wo, wir er feststellt, Jet A 1 erhältlich ist.

Nach einer kurzen Besprechung auf 123.42, entschließen wir uns, gemeinsam nach HSOB zu fliegen. Die anderen werden bis 10:30 UTC warten und dann rüberspringen.

So machen wir es. Wenn Loki mitten im Nichts ist, dann ist El Obeyd aber genau in der Mitte. Andererseits: cavok und ein Controller, der wirklich weiß, was er tut. Wir zahlen aus der Luft gegriffene Landegebühren– 200 USD für nichts. Jet A 1 kostet USD 1.60 / gal.

Wieder in der Luft bei ungünstigen Winden, wissen wir bald, dass wir Sharm el Shei nicht schaffen werden – nicht mit ausreichenden Reserven in den Tanks.

Wir entschließen uns, nach Aswan für eine technische Landung zu fliegen. Wie erwartet, will Kairo unsere diplomatische Freigabe haben. Diese geben wir sofort, da wir überzeugt sind, dass die Erlaubnis, die wir von FSI bekommen haben, eine diplomatische sein muss.

Am Boden werden wir nicht vom Blitz getroffen, sondern von der Hitze erschlagen: 45° C im Schatten. Nur gibt es am Platz keinen Schatten, keine Luftfeuchtigkeit. Innerhalb von einigen Minuten sind wir erschöpft, noch ein bisschen krank nach dem letzten Essen. Und sicherlich haben wir viel zu wenig Wasser getrunken.

Schwierige Verhandlungen mit den Ägyptischen Behörden und ganz schlechte Nachrichten: Holger hat den Tankdeckel für die Langstreckentanks kaputtgemacht. Hat er natürlich nicht absichtlich gemacht – nur Alterung des Materials. Trotzdem geht nichts mehr, wenn er nicht repariert wird.

Keine Egypt Air Werkstatt in der Nähe, niemand am Platzrand außer uns, nur ein sehr altes BAC 1-1 Memphis Air und drei Typen, die darunter werkeln.

Wir gehen rüber, und erfahren, dass das Flugzeug in Rumänien registriert ist. Die drei Memphis Air Mechaniker benutzen eine Nadel, um hydraulische Röhre zu reparieren.

Sie brauchen 45 Minuten. Danach ist unser Deckel mit der Hilfe einer Edelstahlschiene, die sie in der Tasche hatten, wieder ganz.

Noch eine Flugstunde und wir sind vor Sonnenuntergang an unserem Tagesziel angekommen – Sharm el Shei.

Der Transfer wartet schon, und das Ritz Carlton Hotel stellt sich als das beste der Stadt heraus.

Am nächsten Tag machen wir eine Bootsfahrt zu drei von den besten Tauchgebieten der Region, wenn nicht der Welt. Wir schnörkeln als wenn wir im Düsseldorfer Aqua Zoo seien.

Am Freitagmorgen geht es zurück zum Flughafen, wo wir mit der Hilfe des Egypt Air Station Managers ohne Gepäckabfertigung zu unseren Flugzeugen laufen können.

Zunächst will N46PW nach Mykonos LGMK abfliegen, während zwei andere nach Alexandria wollen, um AVGAS zu tanken. Leider gibt es Unstimmigkeiten mit dem Treibstoffüberwachungscomputer. Wir entschließen uns, nach Alex HEAX für einen technischen Stopp zu fliegen. Das hassen wir, weil wir wissen, was für Ärger uns dort erwartet.

Wie es sich herausstellt, ist alles doch in Ordnung. Wahrscheinlich hat die extreme Hitze unsere Geräte beeinflusst. Wir verlieren aber anderthalb Stunden.

Mykonos scheint nicht nur ein anderes Land, sondern auch ein anderer Kontinent zu sein – eine andere Kultur in einem anderen Jahrzehnt.

Sogar die Toilette in dem BP-Gebäude sieht im Vergleich zu allem, was wir in Afrika gesehen haben, neu aus.

Wir übersenden den Flugplan für die Verbindung von Pula LDPL nach Düsseldorf, und machen uns auf dem Weg. Von nun an fliegen wir ständig bei 30 bis 40 Knoten Gegenwind bis wir EDDL erreichen.

Und in Pula ist der Flugplan nicht verfügbar. Wir schicken erneut einen Plan.

Düsseldorf AIS macht, wie immer in den letzten 12 Monaten, ihre Arbeit wirklich sehr gut!! Eine Stunde später starten wir und fliegen weitere drei Stunden bei herrlicher Weitsicht am frühen Morgen über die Alpen. Wir landen gegen Mitternacht in EDDL, wo ein kleines Empfangskomitee uns mit einer Flasche Champagner erwartet.

Das war es: 52 Stunden Flugzeit und nichts schlimmer als eine kaputte Lampe in der elektronischen HIS.

Nicht schlecht, oder?